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　　鋼鐵行業(yè)寒冬延續(xù)，實(shí)現(xiàn)逆境突圍，唯有刀刃向內(nèi)，堅(jiān)定不移推進(jìn)降本增效，挑戰(zhàn)極致成本，實(shí)現(xiàn)極致效率。重慶鋼鐵物流運(yùn)輸部把“開源節(jié)流、降本增效”擺在首要位置，深挖物流降本潛能，在提高鋼板直裝轉(zhuǎn)運(yùn)比上下足了功夫，取得了成效。

　　末端庫(kù)鋼材流通的速度直接決定了產(chǎn)線生產(chǎn)順行程度，如何能使末端庫(kù)鋼板快速的轉(zhuǎn)運(yùn)，提高末端庫(kù)的鋼材流通速度，是物流運(yùn)輸部成品作業(yè)區(qū)一直在思考的問題。

　　庫(kù)房保持到站單堆管理模式是關(guān)鍵所在。

　　為此，物流運(yùn)輸部成品作業(yè)區(qū)成立鋼板直裝轉(zhuǎn)運(yùn)攻關(guān)組，對(duì)發(fā)運(yùn)模式進(jìn)行了改革。此前，汽運(yùn)鋼板到末端庫(kù)房須進(jìn)行一次堆存后再組織發(fā)運(yùn)。水運(yùn)、鐵運(yùn)須進(jìn)行廠內(nèi)短道轉(zhuǎn)運(yùn)至碼頭庫(kù)和鐵路庫(kù)后再組織發(fā)運(yùn)。作業(yè)區(qū)對(duì)發(fā)運(yùn)模式進(jìn)行了優(yōu)化，優(yōu)化實(shí)施后，實(shí)現(xiàn)了鐵路方向和水運(yùn)方向的熱軋態(tài)直線產(chǎn)品由末端輥道直接吊運(yùn)至內(nèi)轉(zhuǎn)車輛轉(zhuǎn)運(yùn)到目標(biāo)庫(kù)房（鐵路一庫(kù)、碼頭庫(kù)）的模式，這一發(fā)運(yùn)方式的改變，釋放了產(chǎn)線末端庫(kù)房50%庫(kù)房容量，為末端庫(kù)實(shí)現(xiàn)到站單堆管理提供了強(qiáng)有力的支撐。

　　去年，鐵路和水路方向熱軋態(tài)直線產(chǎn)品鋼板直裝轉(zhuǎn)運(yùn)比例分別為52.24%/每月和43.34%/每月，未達(dá)到直裝轉(zhuǎn)運(yùn)的預(yù)期目標(biāo)。為此，作業(yè)區(qū)召集技術(shù)人員、作業(yè)人員研究制約因素，發(fā)現(xiàn)主要為軋制計(jì)劃和下工序的卸車能力兩個(gè)重要因素。

　　其一，此前待鐵運(yùn)、水運(yùn)計(jì)劃集中生產(chǎn)時(shí)，作業(yè)人員才組織車輛轉(zhuǎn)運(yùn)，車輛調(diào)度滯后，且容易與鐵路庫(kù)、碼頭庫(kù)的發(fā)運(yùn)作業(yè)交叉，卸車效率不高，導(dǎo)致直裝轉(zhuǎn)運(yùn)比提升困難。其二，末端庫(kù)在組織直裝時(shí)，直接根據(jù)生產(chǎn)的鐵運(yùn)、水運(yùn)鋼板順序裝車，并未按收貨單位及到站進(jìn)行組吊，使得鐵路庫(kù)及碼頭庫(kù)卸車效率低，最終影響直裝轉(zhuǎn)運(yùn)比的提升。

　　為此，作業(yè)區(qū)制定了相應(yīng)的解決措施，解決了該問題。一是制定接班步驟，末端庫(kù)班組員工接班，必須需了解軋制計(jì)劃，明確鐵運(yùn)鋼板集中生產(chǎn)時(shí)間段，提前做好車輛安排；二是對(duì)裝車及落地的鐵運(yùn)、水運(yùn)鋼板按到站進(jìn)行組吊擺堆，便于鐵路庫(kù)、碼頭卸載，加快車輛周轉(zhuǎn)速度；三是合理組織生產(chǎn)，避免鐵運(yùn)鋼板集中生產(chǎn)轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)與鐵路庫(kù)、碼頭庫(kù)發(fā)運(yùn)作業(yè)交叉嚴(yán)重，提高轉(zhuǎn)運(yùn)效率。

　　經(jīng)過以上措施的實(shí)施，重慶鋼鐵4月份共計(jì)直裝轉(zhuǎn)運(yùn)鋼板69707.672噸，其中鐵運(yùn)鋼板直裝轉(zhuǎn)運(yùn)比達(dá)到95%，創(chuàng)歷史新高，為極致物流貢獻(xiàn)了力量，同時(shí)減少吊運(yùn)電費(fèi)7.2萬(wàn)元，為降本作出了貢獻(xiàn)。（陳嘉麗 朱軍）