在新型冠狀病毒疫情對航運業(yè)造成的巨大沖擊影響下，今年以來，擁有全球最大商船船隊的希臘船東已經明顯放慢新造船投資步伐，嚴重依賴歐洲船東的韓國船企也因此面臨最糟糕的開局。而中國金融船東“逆勢”下單造船則讓中國船企成為了全球新造船市場的主導力量。
希臘船東訂單暴跌，韓國船企面臨接單量不足困境
根據船舶經紀公司Golden Destiny的數據，今年4月，希臘船東僅訂造了1艘新船。George Prokopiou旗下子公司Dynacom Tankers宣布執(zhí)行在新時代造船的備選訂單，增訂1艘158000載重噸蘇伊士型油船，價值5500萬美元。這是4月唯一一家下單訂船的希臘船東。
值得一提的是，今年第一季度希臘船東的新造船投資已經遠遠低于同期水平?？死松慕y(tǒng)計數據顯示，第一季度希臘船東共計訂造了7艘新船總價值4億美元，訂單金額同比去年驟減71%。
分析師表示，今年希臘船東新船訂單直線下降的情況，與2008年全球金融危機后幾個月的狀況類似，應該是希臘船東放棄了任何船隊擴張計劃。
另一方面，希臘船東的訂單量大幅減少意味著造船廠將面臨艱難時刻，特別是日韓船企。根據韓國進出口銀行近期披露的數據，今年前四個月韓國船企接單量為67萬CGT，同比降低72%。第一季度，全球新船訂單量同比下降71.3%至233萬CGT，訂單總額為54.9億美元、同比下降77%。
韓媒指出，新造船市場蕭條正嚴重影響韓國船企。通常而言，新船訂單簽署到實際開始建造工作之間大約要間隔兩年。韓國船企在2016年經歷了嚴重的訂單枯竭，2018年其造船量僅為770萬CGT，是2003年以來的最低水平。當時，韓國船企不得不解雇大批員工甚至關閉閑置船廠。
韓媒預測，韓國船企2022年造船量估計為400萬CGT，換句話說，如果韓國船企無法在今年年內增加500萬CGT，類似2018年的流動性危機和大規(guī)模裁員情況可能會再次重演。據估計，2022年韓國船企出口量將減少30億美元降至40億美元。
中國船東訂造最多新船，國內船企成新造船市場主力
與放棄訂船的希臘船東相比，以國內金融機構為主導，擁有全球第二大商船船隊的中國船東卻在“逆勢”下單訂船。
數據顯示，今年第一季度，中國船東訂造了31艘新船總價值14億美元，雖然訂單金額同比下滑33%，但仍然是一季度訂造最多新船的船東國。尤其是在3月，中國船東訂單金額占據全球新造船投資的81%。而在今年4月，中國船東又下單訂造了25艘新船，總價值超過5億美元。
中國船東今年的新船訂單中很大一部分是由國內融租賃公司訂造的。在特殊時期，國內金融業(yè)與造船業(yè)共同努力，助力船企穩(wěn)生產保訂單。根據中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數據，今年前4個月國內多家金融租賃公司在國內船企下單訂造了近400萬載重噸新船，占全部訂單40%，有力地保證了國內船企的正常生產。
其中，國銀租賃在北船重工、揚州中遠海運重工和外高橋造船三家船廠訂造了總計8艘21萬載重噸散貨船，其中北船重工2艘、揚州中遠海運重工和外高橋造船各3艘。交銀租賃在外高橋造船和廣船國際分別訂造4艘及8艘12萬載重噸LNG動力LR2型油船。招銀租賃在大連中遠海運川崎訂造了4艘6.1萬載重噸散貨船。
憑借中國船東的訂單，中國船企今年接單量遙遙領先韓國。今年前4個月，中國船企接獲了全球61%的新船訂單，而韓國船企接單量所占比例僅為17%。
根據克拉克森的數據，今年4月中國船企接單量共計38艘73萬CGT，在全球市場所占份額約為64%；韓國船企接單量共計8艘23萬CGT，占全球份額約20%。第一季度中國船企接單量為151萬CGT，占全球市場份額的64.8%；韓國船企接單量為36萬CGT，占市場份額15.4%。
