2019年上半年收官在即。BIMCO發(fā)布了最新市場報告，對三大主力船型運輸市場進行了回顧與展望。
宏觀經(jīng)濟：貿(mào)易緊張局面令全球貿(mào)易增長放緩
全球范圍內(nèi)經(jīng)濟增長正在放緩，一些國家已經(jīng)出臺刺激措施提振經(jīng)濟。國際貨幣基金組織（IMF）預測，2019年全球經(jīng)濟增速將從2018年的3.6%下滑至3.3%，2020年再回升至3.6%，尤其是發(fā)達經(jīng)濟體增長放緩將影響全球貿(mào)易。IMF預測，2019年發(fā)達經(jīng)濟體的經(jīng)濟增速將從2018年的2.2%下降至1.8%，2020年再降至1.7%。由于發(fā)達經(jīng)濟體的貿(mào)易—GDP乘數(shù)（貿(mào)易增速與GDP增速的比值）最高，發(fā)達經(jīng)濟體疲軟帶來的全球貿(mào)易量的減少效果，將強于新興經(jīng)濟體4.4%的經(jīng)濟增長帶來的貿(mào)易增長。因此綜合效果是貿(mào)易增速的放緩。貿(mào)易戰(zhàn)升級將不僅僅損害中國和美國經(jīng)濟，也將損害全球經(jīng)濟。航運業(yè)依賴于全球貿(mào)易并將獲益于新的貿(mào)易協(xié)定，而全球經(jīng)濟增長放緩和貿(mào)易戰(zhàn)升級將成為全球海運貿(mào)易的重大威脅。
集運：未來幾個月將決定全年走勢
需求驅動因素與運價
2019年一季度，全球集裝箱海運量同比增長0.5%達19.1萬TEU，這一增幅大幅低于前幾年，2017和2018年一季度全球集裝箱海運量同比增幅分別為6.6%和3.6%。
0.5%的增速對一個習慣了更高增長的行業(yè)而言是個嚴重的問題。1999至2007年間的很多年需求都有兩位數(shù)的增長，平均為10.2%，2012至2018年，需求年均增速降至4.3%。目前，實際數(shù)據(jù)所顯示的是一幅令人困惑的需求圖景：遠東出口增長0.5%，僅增長了6.4萬TEU，歐洲進口增長7.1%，增長了27.3萬TEU，北美進口增長了2%，增加了8.45萬TEU。
盡管遠東至歐洲現(xiàn)貨運價沒有出現(xiàn)改善，但長距離航線需求的增長仍是十分積極的。運價方面，延續(xù)了與去年相同的走勢，1至2月保持穩(wěn)定，3月和4月下跌。盡管5月班輪公司漲價，但對班輪公司而言，現(xiàn)貨運價仍處于虧損水平。今年1至4月，至美東和美西航線的平均現(xiàn)貨運價同比分別上漲了7.7%和22.7%。
與上述積極的發(fā)展相反，印度次大陸和中東進口減少了18.9萬TEU（降幅為10.1%），中南美洲自遠東進口則減少了8.7萬TEU，降幅為9.9%。
亞洲區(qū)內(nèi)航線一季度貨量同比減少0.2%，亞洲制造商獲得的新出口訂單將影響未來幾個月的出口貨量。而近期出口訂單減少意味著亞洲國家間的半成品運輸減少，上海至日本、韓國和新加坡的亞洲區(qū)內(nèi)航線運價更加依賴于區(qū)域內(nèi)半成品市場的連鎖反應，這些航線的運價大部分保持原有水平或小幅下跌。
動力
新船訂造活動最值得關注。今年已經(jīng)有53艘新船訂單，其中14艘運力在11000至15000TEU之間，29艘在653至2500TEU之間。3月，中國的融資租賃業(yè)再度為10艘15000TEU超大型集裝箱船提供了全部融資，這些船的目標市場是已經(jīng)運力過剩的遠東至歐洲航線。這10艘船使得2021年預計交付的運力增加了40%。2019年1至4月，按運力計，集裝箱船運力增長了1.1%。今年以來，拆解船舶的平均船型是2179TEU，2018年平均為1790TEU，這表明集運市場今年開局不佳。BIMCO預測，2019年集裝箱船運力增速為3.1%，是有紀錄以來第二低的水平。年初，BIMCO預計少量運力將拆解，目前拆解量預測被上調(diào)了一倍至20萬TEU，原因是今年截至目前，各航線運價都低于預期。由于較大的船舶相對較新，因此只有較小的船舶將被拆解。盡管市場可能仍將維持在不能盈利的水平，但是市場情緒而非運價已經(jīng)出現(xiàn)了改善，并足以令船東不拆船，而且即使是疲軟的需求前景也不會導致大規(guī)模的船舶拆解。另一值得關注的是，最近閑置運力在快速減少。雖然這還沒有對期租運價產(chǎn)生影響，不過未來可能會依次出現(xiàn)如下情況：租船需求提高、閑置運力重新投入使用、閑置運力減少。同時，如果市場參與者保持耐心，上述情況將推升期租租金。今年，4250TEU及以下船型的租金保持平穩(wěn)，但是比2018年6月的小高峰低了20%至30%。
展望
總體上，BIMCO下調(diào)了2019年的需求增幅預期，全球貿(mào)易保護主義影響加上美國更高的庫存/銷售比，將限制旺季進口增長的力度——7至9月是遠東至歐洲和北美航線貨運的旺季。為了更好地預測2019年長距離航線的旺季表現(xiàn)，我們密切關注了亞洲區(qū)內(nèi)航線。如前所述，我們看到了一些疲軟的跡象，這些下行風險是我們正重點關注的。2018年5至7月，全球需求達到了高峰，而亞洲區(qū)內(nèi)航線的貨量高峰一般早于長距離航線，因為很多半成品會在亞洲出口旺季開始之前被運至最終生產(chǎn)地。在歐洲，對俄羅斯的制裁將令已經(jīng)減少的北歐港口中轉貨量進一步減少，疲軟的經(jīng)濟活動將限制該地區(qū)需求的總體增長。閑置運力快速減少，但需要注意的是，這不是源自對需求快速增長的反應，而僅僅是為了將嚴重虧損的業(yè)績控制為小幅虧損，企業(yè)積極開展運力管理的結果。
干散貨：市場熱點來自好望角型船的波動勢
需求驅動因素與運價
2019年干散貨市場呈現(xiàn)過山車走勢：1月第一周小幅盈利，2月跌至虧損水平，3、4月份則幾乎跌至2016年初的歷史最低點。小靈便、超靈便和巴拿馬型船市場在中國農(nóng)歷春節(jié)后都開始再次爬升，但好望角型船市場則完全失去了上漲的動力。中國鐵礦石進口量不足、加上巴西和澳大利亞鐵礦石供應鏈的中斷，導致運價在4月2日低至3460美元/天。之后，好望角型船市場上漲，5月28日觸及12583美元/天。
4月的情況說明，BDI指數(shù)受好望角型船市場主導。好望角型船運價從極低水平上漲了239%，導致BDI指數(shù)上漲了50%，而其他三個板塊只有輕微的上漲或下滑。
BIMCO認為，由于不同船型在指數(shù)中的權重，BDI已不能作為體現(xiàn)干散貨市場整體的指標。
判斷盈利還是虧損需要了解真正以美元計價的收益水平，但目前沒有指數(shù)可以參考。
中國正在爆發(fā)的非洲豬瘟疫情對干散貨船市場的不利影響愈發(fā)明朗。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計機構Statista的數(shù)據(jù)，中國擁有球56%的生豬，最多可有三分之一（1.3億頭）的中國生豬因非洲豬瘟而被宰殺。對干散貨船市場而言，這將造成主要來自美國和巴西的大豆海運噸海里需求的重大損失。另一方面，冷藏箱運輸則可能因此獲益，因為本土豬肉減少、消費量不變時，豬肉進口將增加。
中國鐵礦石進口也是類似的情況，2019年1至4月，中國鐵礦石進口量同比減少1320萬噸（減少3.7%），煤炭進口增加220萬噸（增長2.3%）。一季度，中國鋼材產(chǎn)量同比增長2090萬噸（增長9.9%）。
中國鐵礦石進口量的減少源自更多地使用廢鋼。關于中國港口鐵礦石庫存減少的報道激起了鐵礦石進口量重新增長的希望，但我們認為鐵礦石庫存水平并不重要，并不是積極的信號，它可能僅僅意味著更低的庫存水平與更低的進口水平相匹配。
運力
2019年1至4月，干散貨船運力交付量為1000萬載重噸，390萬載重噸的拆解量抑制了新船交付的不利影響，但即使是0.7%的運力增長也給市場造成了打擊，因為貨運需求處于季節(jié)性低位。由于運價下跌且前景黯淡，按運力計，被拆解的船舶中，好望角型船占87%。
BIMCO將2019年的拆船量預測從400萬載重噸上調(diào)至800萬載重噸。值得注意的是，2019年1至4月，巴拿馬型、超靈便型和小靈便型船的運價水平也處于虧損區(qū)間，但這沒有導致拆船量大增，預計拆解量仍是800萬載重噸。
在上述假設下，BIMCO預計2019和2020年的干散貨船運力增速為3%左右。
據(jù)Clarksons統(tǒng)計，截至5月1日，干散貨船手持訂單量為9600萬載重噸，這一水平自2018年2月以來就沒有變化，即大約有1億載重噸的運力將在未來交付，這是個壞消息。
要匹配這樣的運力增速并維持市場平衡，需求增速要達到每年5%。2003-2007年以及2010-2014年，需求增速確實曾經(jīng)達到過這樣的水平，但考慮到目前中國的情況，近期不太可能重現(xiàn)。
展望
根據(jù)世界鋼鐵協(xié)會的預測，中國的鋼材需求將趨于下。該機構預計2019年政府的刺激措施將提振鋼材需求，2020年需求將再度下滑。目前，這一刺激的效果已經(jīng)顯現(xiàn)，2019年一季度中國鋼材產(chǎn)量同比增長9.9%。
由于在鋼材生產(chǎn)過程中對廢鋼的利用有所提高，中國在鋼材產(chǎn)量增加的同時，鐵礦石進口量則在減少。BIMCO預計2019年中國鐵礦石進口量將下滑，這也將是連續(xù)第二年鐵礦石進口量的減少。美國能源情報署（EIA）預測，2019年美國煉焦煤出口將減少900萬噸（16%），動力煤出口將減少500萬噸（10%）。EIA的預測基于以下考慮，一是全球經(jīng)濟增長放緩，導致鋼材需求減少；二是歐洲國家火力發(fā)電方式的減少。由于美國對亞洲煤炭出口航線為長距離航線，美國煤炭出口減少的情況需要引起注意。只有國際煤價持續(xù)高企，才能阻止美國煤炭出口量的下滑。因為美國出口主要受到國際煤價的影響，當出口量緊張且價格上漲時，美國將成為進口商的選擇。
油輪：一切都取決于政治
需求驅動因素與運價
由于制裁和內(nèi)部政治問題，伊朗、利比亞和委內(nèi)瑞拉正面臨出口限制；同時，得益于價格和政治因素，美國原油出口正在快速增長。
BIMCO認為，不管是否獲得“豁免”，伊朗的石油出口在已經(jīng)出現(xiàn)大跌的基礎上，不會再進一步大跌。根據(jù)勞氏日報的數(shù)據(jù)，自2018年11月美國重新對伊朗實施制裁以來，伊朗的石油出口平均為每天100萬桶左右。
MR型和LR1型成品油輪收益持續(xù)下滑，已經(jīng)跌入虧損水平。而2018年10月，油價大跌增加了對MR型和LR1型成品油輪的需求，曾經(jīng)提振了運價。LR2型成品油輪在4月下半月獲得了短暫的收益上漲，但與2018年末時的高位相比，仍有很大距離。
原油輪市場的情況與之類似，5月初，所有原油輪船型的收益水平都跌入了2018年大部分時間里出現(xiàn)的虧損區(qū)間。唯一的例外是VLCC，2月下旬該船型出現(xiàn)了短暫的收益上揚。
國際能源署（IEA）預計9月后，石油產(chǎn)量將增長，這對油輪需求有利。目前煉廠維護季的煉廠維護范圍大于以往，時間也長于以往。維護范圍的加大或許表明煉廠努力減少在秋季的維護工作，因為他們預期屆時航運市場將轉而使用低硫燃油，增加油品需求，煉廠可以從中獲益。
對成品油輪而言，盡管出口目的地大多是距離更近的南美和歐洲，但美國出口仍然是需求的堅實驅動因素。
運力
2019年1至4月，成品油輪運力快速增長，在此期間，合計交付運力340萬載重噸，按運力計，達10年來的高位，與2010-2011年及2015-2016年的兩個交付高峰期相當。在1.9%的運力增幅中，包括了14艘LR2型船、27艘MR型船，此外，一些LR1型船和小靈便型船也進入了市場。
今年的新運力交付有所提前，考慮到預計全年交付量的一半已經(jīng)交付，BIMCO認為未來新船交付將放緩。而新運力的提前交付，加上2月以來季節(jié)性的需求不足，導致了收益的進一步下滑。
1至4月，原油輪運力增長了3%，新船交付量達1320萬載重噸，老舊船拆解了100萬載重噸，抵消了部分影響。參與方似乎對市場的恢復有非常高的預期，但 BIMCO并沒有那么樂觀。
按艘數(shù)計，VLCC交付了25艘，蘇伊士型船交付了21艘，阿芙拉型船交付了15艘，有1艘阿芙拉型船和3艘VLCC拆解。目前，有16艘新交付的蘇伊士型船正在運輸成品油。對于運力的分析，不能太過僵化，因為根據(jù)市場條件，船舶運輸?shù)挠推房梢栽谠秃统善酚椭g切換。
幸運的是，油輪的新訂單不多。今年1至4月，新簽造船訂單只有470萬載重噸，油輪的總手持訂單量減少了10.3%。市場明顯的運力過剩意味著不需要新船訂單。BIMCO估計，2020至2021年，運力增速將放緩，因為新簽訂單有所減少。
展望
影響市場的是政治因素，在石油市場，一如往常的業(yè)務開展只能為油輪市場帶來穩(wěn)定、但不算高的需求增長。2019年，不溫不火的需求增長想要得到拉升，只能指望IMO 2020限硫令。
石油巨頭正在定期披露將給行業(yè)提供的新合規(guī)燃油的供應范圍，好讓航運業(yè)滿足限硫令要求，但切換燃油帶來的油輪需求變化仍然有待觀察。
如果美國對伊朗的制裁使得韓國從墨西哥灣進口原油，將對市場產(chǎn)生積極影響。每艘從墨西哥灣駛往韓國的VLCC，將使噸海里數(shù)需求增加150%。
另一個可能的市場拉升因素是中美貿(mào)易戰(zhàn)得到解決，這將令中國重新進口美國原油。2019年一季度，中國原油進口增長了8.1%，其中只有非常小的部分來自美國。貿(mào)易戰(zhàn)結束對原油市場的影響將和韓國轉而從美國進口類似，因為中國和韓國距離很近。
如果美國煉廠能進一步優(yōu)化其產(chǎn)能，傾向于生產(chǎn)蒸餾燃油，并將之輸送到全球各個加油樞紐港，這對油輪需求而言將是又一個積極因素。
